在特朗普政府针对中国的新一轮政策压力下，全球航运行业正成为新的焦点领域。作为承载全球近九成制成品运输的重要工具，集装箱船可能面临一项重大政策挑战。据悉，美国总统特朗普计划对由中国建造或中国运营的船舶，每次停靠美国港口时收取至少100万美元（约合131万新元）的费用，旨在通过此举重振美国本土造船产业。
据彭博社援引挪威海空运费率分析平台Xeneta的首席分析师彼得·桑德（Peter Sand）的观点，若这一政策付诸实施，全球航运企业的运营成本将显著上升，尤其是考虑到当前船队及订单中中国建造船舶的占比。他进一步表示，尽管具体细则可能会有所调整，但这一费用政策几乎不可避免，航运公司或需对航线网络进行大幅调整，而调整itself就将带来不小的经济负担。
中国航运运营商受到的影响尤为明显，因为其船队绝大多数由国内船厂建造。同时，全球航运巨头如地中海航运公司（MSC）和马士基航运公司（Maersk）也难以独善其身。根据航运数据提供商Alphaliner的统计，MSC和马士基现有船队中约有四分之一由中国制造，而两者在建船舶订单中对中方船厂的依赖更高，其中MSC超过90%、马士基超过70%的订单来自中国。这意味着随着对中国船舶依赖程度的加深，两家公司的靠港费用负担也将随之增加。
桑德还估算，中国远洋海运集团可能面临每次靠港高达310万美元的费用，因为其全部船只均产自中国。相比之下，MSC和马士基的单次靠港费用预计略低于100万美元。此外，英国海运研究机构克拉克森斯研究（Clarksons Research）预测，若该政策全面推行，美国政府可能因此每年新增400亿至520亿美元的财政收入。
尽管政策尚未最终确定，但航运公司并未因此暂停在中国船厂的订单。Alphaliner分析师梅尔·帕佩-勒奥斯蒂克（Mael Pape-Leostic）透露，包括MSC、达飞（CMA CGM）和长荣（Evergreen）在内的多家公司，今年2月和3月仍在中国订购了超大型船舶。为减轻潜在的经济损失，部分航运企业已开始调整船舶部署策略，将中国制造的船只逐步撤离美国航线。
桑德分析指出，减少美国靠港次数或许能部分缓解费用压力，但这一举措可能导致港口拥堵加剧，进而推高运费。此外，由马士基和赫伯罗特（Hapag-Lloyd）组成的新联盟Gemini，由于其港口停靠策略与MSC有所不同，可能在这一政策环境下占据一定优势。然而，从政策影响的整体范围来看，MSC因其在美国停靠港口数量较多，最终承受的成本压力可能更大。